mennessä Petteri Niskanen | 10.9.2012 | Blogit
Vantaan Sanomien verkkolehti kertoi tänään kaupungin lisäävän maapolitiikan keinoihin rakennusmaan pakkolunastukset. Kaupunginjohtaja Kari Nenosen ja apulaiskaupunginjohtaja Juha-Veikko Nikulaisen ajama muutos kaupungin maapolitiikan toimintaperiaatteisiin on tervetullut, mutta auttamatta myöhässä. Aikaisemmin pakkolunastukset eivät ole kuuluneet kaupungin keinovalikoimaan. Kaupunki on kaavoittanut yksityisille, lähinnä rakennusliikkeiden omistamille maille. Maanarvon nousua on leikattu maanomistajien kanssa tehdyillä maankäyttösopimuksilla, joiden turvin keskimäärin puolet rakennusoikeudesta on siirtynyt kaupungille. Lisäksi tuoreimpiin maankäyttösopimuksiin on sisällytetty vaatimus siitä, että noin 20 % asuntokannasta tulee toteuttaa yhteiskunnan tukemana vuokra- ja asumisoikeustuotantona. Näillä periaatteilla kaavoitettiin muun muassa Sanoma Oyj:n omistamat laajat Keimolanmäen maa-alueet Marja-Vantaan kupeessa.
Helsinki on kaavoittanut pääasiassa kaupungin maille, mutta pääkaupungilla on historiallisista syistä ollut hallussaan mittava maaomaisuus. Yhtälailla historiallisista syistä Vantaalla, kuten myös Espoossa on uskottu maankäyttösopimuksiin. Käytäntö on perua 60 ja 70 -lukujen aluerakennuskäytännöistä, jolloin pääkaupunkiseudulle rakennettiin runsaan kymmenen vuoden aikana asunnot yli 100 000 uudelle asukkaalle. Silloisen Helsingin maalaiskunnan resurssit olivat vähäiset hallitsemaan nopeaa kasvua. Käytännössä maat omistaneet viljelijät teettivät ensimmäiset kaavat arkkitehtitoimistoilla ja myivät maat suoraan rakennusliikkeille. Tuotto jaettiin maanomistajan ja rakennusliikkeen kesken, jotka vuoden 1967 lainmuutokseen saakka vastasivat pitkälti kunnallistekniikan rakentamisesta. Aluerakentamissopimusten ja myöhemmin maankäyttösopimusten avulla kasvava osa tuotosta pyrittiin leikkaamaan kaupungille kunnallistekniikan sekä palveluiden rahoittamiseksi. Lunastusoikeutta ei kuitenkaan hennottu käyttää, jotta maan myynnillä vaurastuminen ei olisi jäänyt vain ensimmäisten joukossa maansa myynneinen eduksi.
Lunastusoikeuden käyttö ei kuitenkaan tarkoita maaomaisuuden sosialisointia. Maanomistaja saa maistaan käyvän korvauksen, joka lasketaan lunastushetkella voimassaolevien kaavamääräysten sekä rakennusoikeuden perusteella. Tästä syystä lunastusoikeutta olisi tullut käyttää jo 1970- ja 1980 -luvuilla, jolloin kaupungin rajojen sisällä oli vielä runsaasti kaavoittamatonta maata. Esimerkiksi Marja-Vantaan osalta tällä vuosituhannella toteutettujen maakauppojen vaihtoehtona ei enää ollut raakamaan (=maa- ja metsätalousmaan) hinnalla suoritettu pakkolunastus, sillä maan arvo oli noussut vuosien 1983 ja 1992 yleikaavojen myötä. Tämän joutui valtiokin huomaamaan lunastaessaan Hämeenlinnan moottoritien pohjia. Merkittävää hyötyä lunastusoikeuden käytöstä olisi saavutettavissa lähinnä Kaakkois-Vantaalla, Helsingin Sipooseen kaavaileman metroyhteyden varrella. Pienemmissä kohteissa tietoisuus lunastusmahdollisuudesta lähinnä helpottaa vapaaehtoisten neuvottelujen käymistä.
Vantaan Sanomien keskustelupalstalla heräsi pelko siitä, käytetäänkö lunastusoikeutta suurten omakotitonttien pilkkomiseen. Tuo pelko on aiheeton. Pakkolunastuksen sijasta asuntorakentamiseen kaavoitetulla alueella oikea keino rakentamattomien tai tehottomasti rakennettujen tonttien kohdalla on korotettu kiinteistövero. Mikäli rakentamattomien tonttien kiinteistöveroa korotettaisiin tuntuvasti, maanomistajien ei enää kannattaisi odottaa maanarvon nousua.
mennessä Petteri Niskanen | 21.8.2012 | Blogit
HSL:n hallitus sai tiistaiaamuna lyhyen selvityksen tuoreimmasta metron kapasiteettiselvityksestä. Länsimetro päätettiin aikanaan toteuttaa lyhyemmille kahden yksikön junille. Nykyistä metroa liikennöidään kolmella yksiköllä. Lyhyempien juni…
mennessä Petteri Niskanen | 21.8.2012 | Blogit
HSL:n hallitus sai tiistaiaamuna lyhyen selvityksen tuoreimmasta metron kapasiteettiselvityksestä. Länsimetro päätettiin aikanaan toteuttaa lyhyemmille kahden yksikön junille. Nykyistä metroa liikennöidään kolmella yksiköllä. Lyhyempien juni…
mennessä Petteri Niskanen | 21.8.2012 | Blogit
HSL:n hallitus sai tiistaiaamuna lyhyen selvityksen tuoreimmasta metron kapasiteettiselvityksestä. Länsimetro päätettiin aikanaan toteuttaa lyhyemmille kahden yksikön junille. Nykyistä metroa liikennöidään kolmella yksiköllä. Lyhyempien junien seurauksena menetetty kapasiteetti on tarkoitus korvata tiheämmällä vuorovälillä. Tämän mahdollistaisi metron automatisointi, joka kuitenkin on osoittautunut vanhan kaluston osalta odotettua haastavammaksi projektissa. Metron operoinnista vastaava HKL ehti jo kertaalleen purkaa Simensin kanssa tehdyn sopimuksen automatisoinnista. Keskustelun myötä on ehditty useampaan otteeseen kyseinalaistaa lyhyempiä laitureita koskevat päätökset. Metron kapasiteetin pelätään loppuvan kesken.
Länsimetron tunneliasemat on kuitenkin ehditty louhia lyhyempään mittaan. Laitureiden jatkaminen jälkikäteen maksaisi 100 – 150 miljoonaa euroa. Vastaavalla summalla toteuttaisi vaikka raidejokerin. Tällä viikolla valmistunut uusi kapasiteettiselvitys kertoo, että vuoden 2050 jälkeen matkustajia ehkä olisi enemmän kuin juniin mahtuu. Edellyttäen, että Östersundomiin muuttaa 70 000 uutta asukasta ja Sipoon puolelle vielä 50 000. Tämän lisäksi käyttöönotettavat ruuhkamaksut kasvattaisivat joukkoliikenteen kulkutapaosuutta. Liki puolen vuosisadan päähän on kuitenkin vaikea ennustaa. 1960 -luvun puolivälissä puhuttiin liki 100 000 asukkaan uudesta Porkkalan merikaupungista. Nyt puoli vuosisataa myöhemmin siellä on tuhatkunta asukasta. Teknologian kehityksen myötä vuoden 2050 jälkeen käytettävissä voi olla teknologiaa, jota tänään emme edes osaa kuvitella. Metroverkko on saattanut kasvaa, jolloin Espoon lyhyemmät junat voisivat liikennöidä itämetron sijasta vaikka TÄöölön ja Pasila kautta Viikkiin. Tai ehkäpä nykyiset kaupunkiradat ja metro on yhdistetty yhdeksi järjestelmäksi.
mennessä Petteri Niskanen | 21.8.2012 | Blogit
HSL:n hallitus sai tiistaiaamuna lyhyen selvityksen tuoreimmasta metron kapasiteettiselvityksestä. Länsimetro päätettiin aikanaan toteuttaa lyhyemmille kahden yksikön junille. Nykyistä metroa liikennöidään kolmella yksiköllä. Lyhyempien junien seurauksena menetetty kapasiteetti on tarkoitus korvata tiheämmällä vuorovälillä. Tämän mahdollistaisi metron automatisointi, joka kuitenkin on osoittautunut vanhan kaluston osalta odotettua haastavammaksi projektissa. Metron operoinnista vastaava HKL ehti jo kertaalleen purkaa Simensin kanssa tehdyn sopimuksen automatisoinnista. Keskustelun myötä on ehditty useampaan otteeseen kyseinalaistaa lyhyempiä laitureita koskevat päätökset. Metron kapasiteetin pelätään loppuvan kesken.
Länsimetron tunneliasemat on kuitenkin ehditty louhia lyhyempään mittaan. Laitureiden jatkaminen jälkikäteen maksaisi 100 – 150 miljoonaa euroa. Vastaavalla summalla toteuttaisi vaikka raidejokerin. Tällä viikolla valmistunut uusi kapasiteettiselvitys kertoo, että vuoden 2050 jälkeen matkustajia ehkä olisi enemmän kuin juniin mahtuu. Edellyttäen, että Östersundomiin muuttaa 70 000 uutta asukasta ja Sipoon puolelle vielä 50 000. Tämän lisäksi käyttöönotettavat ruuhkamaksut kasvattaisivat joukkoliikenteen kulkutapaosuutta. Liki puolen vuosisadan päähän on kuitenkin vaikea ennustaa. 1960 -luvun puolivälissä puhuttiin liki 100 000 asukkaan uudesta Porkkalan merikaupungista. Nyt puoli vuosisataa myöhemmin siellä on tuhatkunta asukasta. Teknologian kehityksen myötä vuoden 2050 jälkeen käytettävissä voi olla teknologiaa, jota tänään emme edes osaa kuvitella. Metroverkko on saattanut kasvaa, jolloin Espoon lyhyemmät junat voisivat liikennöidä itämetron sijasta vaikka TÄöölön ja Pasila kautta Viikkiin. Tai ehkäpä nykyiset kaupunkiradat ja metro on yhdistetty yhdeksi järjestelmäksi.
